ソース＆動画<アンカー>
ソウルの東雀（トンチャク）大通の中央バスレーンが完成し、週末に開通します。今年までにソウル市内１１箇所の中央レーンが生まれるのですが、市役所とつないでみましょう。
チョン・ギョンユン記者！（はい、市役所です）関連した詳しいニュースをお伝え下さい。
<記者>
中央レーンは舎堂（サダン）から梨水（イス）交差点まで２．７ｋｍ区間で施行されます。
違法駐停車の車で有名無実になっていた、歩道側のバスレーンはなくなり、歩行環境が改善されます。
特にこの区間は地下鉄２，４，７号線が経由し、新盤浦（シンバンポ）通で中央レーンとつながり、公共交通機関の需要が高い場所です。
ソウル市はバスの運行速度が早まることはもちろん、マイカーの走行もスムーズになるものと予想しています。
「ソウル市の南部外縁地域から都心を結ぶ幹線道路ですが、バスの速度が現在の約２５％ほど向上するものと期待しています」（ピョン・ボンソプ／ソウル市中央レーンチーム長）
ソウル市は来月、楊花（ヤンファ）通の区間の中央レーン開通を前にしています。
今年までに江南（カンナム）や道峰（トボン）、彌阿（ミア）など市内１１の主要幹線道路に、９０ｋｍに達する中央レーン造成計画を完了させる方針です。
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あれよあれよという間に伸びた、中央バスレーン。電車が伸びても、バスはまだまだ重要な役割を担い続けます。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
鉄道労組の時限スト２日目となった今日、懸念されていた混乱はありませんでした。
列車は明日から正常運行になりますが、２次ストライキが予告されています。
チョ・イミョン記者がお伝えします。
◀ＶＣＲ▶
鉄道労組が今日早朝から、ソウルなどの首都圏地域でストを継続しましたが、懸念されていた混乱がありませんでした。
ＫＯＲＡＩＬは代替人員約１４００人を投入し、ＫＴＸとセマウル号、普通列車は通常通り運行され、通勤時間帯の通勤電車も９０％近い路線で、運休なく運行されました。
「約１０００人の代替人員を確保、ほとんどの列車運行が正常でした」（パク・ムンギル／ＫＯＲＡＩＬソウル支社駅務課長）
しかし１、２、３号線の一部区間の運転間隔が、平常より２分程度広がり、仁川と天安（チョナン）方面の１号線急行電車も一部運休となって、影響が出ました。
また代替人員の電車運転の未熟さから、あちこちで小さな騒ぎが起きました。
組合は明朝ストを終えるが、団体協約の変更と年俸制導入などの争点において、ＫＯＲＡＩＬ側が誠実に交渉へ応じないとして、１４日頃に２次ストに入るとしています。
「会社側が誠実交渉に出よということ、そして政府が我々の要求に対して対話に応じよという、１日の警告ストを行ったものです」（シン・ドンホ／公共輸送連盟代弁人）
しかしＫＯＲＡＩＬ側は、今回のストは違法ストであるとして、厳格に処理するという立場から、難航が予想されます。
また発電、ガス、国民年金など民主労総公共部門労組も、今日、果川（カチョン）政府庁舎前で１日ストを行い、公共部門の人員削減と、無計画な民営化を止めよと、政府に求めました。
公共部門労組は来週月曜日から、地域別ストに突入すると宣言しました。
明日と明後日、韓国労総と民主労総は、それぞれ別の大規模集会を計画しており、公共部門を中心とした労働界の緊張感が高まっています。
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スト期間の電車は危険！？大事故に至らないか、心配ではあります。
ソース＆動画<アンカー>
道路と住居生活においても、温室ガス排出を最大限抑制化するよう、製作的な力量を集中するという計画も出されました。交通の中心を道路から鉄道に転換し、いわゆるエネルギーゼロ建築物も義務化されます。
続いて、カン・ソヌ記者がお伝えします。
<記者>
これまで政府の交通政策は、鉄道よりは道路交通網の拡充に偏っていました。
しかしこれからは温室ガスを減らすために、道路よりは鉄道建設に注力する方針です。
現在２９％に過ぎない鉄道に対する社会的間接資本の投資比率を、５０％にまで引き上げる計画です。
まず８３１ｋｍの都市・広域鉄道網を２０２１年に１０５４ｋｍに拡大し、急行鉄道の運行も増やすことにしました。
京春（キョンチュン）、長項（チャンハン）、全羅（チョルラ）線などの地方鉄道も、最高速度を時速１５０ｋｍから２３０ｋｍまで高速化します。
道路交通需要の抑制対策も進められます。
主要都市と高速道路にロードプライシング料金課金地域を拡大し、炭素排出が多い混雑地域では、電気自動車を除く一般車両を対象に、料金が課されます。
２０２５年までに、エネルギーゼロ建築物も義務化されます。
外部からエネルギーの供給を受けず、建物で生産するエネルギーを使います。
「住宅では２０１２年まで冷暖房のエネルギーの５０％を節減するようにして、２０１７年からはパッシブハウスのエネルギー性能を確保するようにする計画です」（パク・キプン／国土海洋部都市政策官）
温室ガス縮減の方針を、新しい技術の開発と投資を引き出すものと期待されます。
しかしこれによる費用上昇が避けられず、対策の確立が求められています。
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まさに政策的大転換。エコが叫ばれ始めてまもない韓国ですが、スピードの早さはお国芸です。
ソース＆動画全国鉄道労組が、会社側のＫＯＲＡＩＬに対し、誠実な交渉に臨むよう求め、明日までの時限ストに突入し、セマウル号など４０本が運休しました。
ＫＯＲＡＩＬは約８００人の非常人員が投入され、ＫＴＸと普通列車はすべて正常通り運転され、懸念された混雑はなかったとして、首都圏のストが始まれば明日も代替人員を投入する方針としています。
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不安定さは相変わらずの鉄道労使。法的なしばりの影響で、規模そのものは小さくなりつつあります。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
中小都市や田舎に住む方は、大都市まで出て高速バスに乗らなければならないケースが、多いことでしょう。
これからは、かなり便利になります。
明日から、高速道路のサービスエリアでも、高速バスを乗り継げるようになります。
キム・ジギョン記者です。
◀ＶＣＲ▶
高速バスは大都市を中心に運行され、中小都市や田舎に住む人は不便を被ってきました。
「私は順天（スンチョン）に住んでいるんですが、光州に行くバスが多いので、光州バスターミナルまで行って、もう一度順天に行くバスに乗り換えてるんです」（高速バス利用客）
しかし明日からは、高速道路のＳＡ４箇所に、このような乗り継ぎ停留所が誕生し、高速バスを乗り継げるようになります。
全羅道方面へ行く時には、忠清南道・公州（コンジュ）にある正安（チョンアン）ＳＡを利用できます。
高陽（コヤン）や議政府（ウィジョンブ）、城南（ソンナム）、水原（スウォン）から正安ＳＡまで来て、高速バスを乗り継ぎ全州（チョンジュ）や光州、木浦（モッポ）、群山（クンサン）へ行くことができます。
逆に、全羅道の中小都市から正安ＳＡまで来て、首都圏方面に移動することもできます。
嶺東（ヨンドン）高速道路には、横城（ヒンソン）ＳＡに乗り継ぎ停留所が生まれ、仁川、高陽、大田から江陵（カンヌン）や束草（ソクチョ）、東海（トンヘ）、三陟（サムチョク）へ楽に行き来できるようになります。
「距離に比例して運賃が計算されるので、料金が約２５００ウォン節減でき、利用時間も４７分、距離も３７ｋｍ短くなるものと分析しています」（コ・チンジン課長／国土海洋部公共交通課）
当面、月曜から木曜まで平日のみ試験運用され、インターネットや電話などで切符を予約することができます。
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九州でも基山ＳＡが同様の役割を担っていますが、高速バス網の発達した韓国ではより有用なサービスといえそうです。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
今年末から投入された韓国型高速列車ＫＴＸ２が、初めて公開運転されました。
少し静かになり、座席は広がりましたが、料金は高くなります。
コ・ヒョンスン記者がお伝えします。
◀ＶＣＲ▶
世界で４番目に開発された韓国型高速列車、ＫＴＸ２が、ソウル駅を出発しました。
ヤマメを形象化した流線型の外観、鉄より軽いアルミニウム素材を使用しています。
座席間の距離は、以前より５ｃｍ広がり、客室内ではワンセグの視聴も可能です。
「今年末、湖南（ホナム）線と京釜（キョンブ）線に投入される予定です」（ホ・ジュンヨン社長／ＫＯＲＡＩＬ）
これまでのＫＴＸのもっとも大きな問題として指摘されてきた逆向き座席は、このように座席を回転式にして解決しました。
スナックバーや家族室、障害者トイレなどのサービス施設も追加されました。
１０両編成の列車の製作価格は３３０億ウォン、自主設計など９０％近くが国産化されました。
「初の国産高速列車を運行するという自負心が、とても大きいです」（イ・スンヨル機長／ＫＴＸ２）
運賃は、少なからず上がる見込みです。
優等室は５％、４人の向かい合わせ座席は６０％まで運賃が上がり、格安航空より高くなります。
１０両単位でのみ編成が可能で、湖南（ホナム）線では、平日には相当数が空いたまま走る可能性が高いものと見られています。
海外の輸出のため、技術開発も急がれています。
現在開発中のＫＴＸ３の最高速度は時速３００ｋｍ、フランスや日本はすでに試運転で５００ｋｍを突破しました。
「安定的に速度を高めることが課題ですが、試験線などの支援や需要創出がなされるべきです」（キム・ユノ教授／韓国鉄道学会長）
１０年にして商業化に成功した開発速度を見ると、韓国型高速列車も新たな成長動力となる可能性があるものと期待されます。
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乗り物の実用性としては、少し厳しい見方をしているＭＢＣ。産業的輸出への視点が強いようです。
ソース＆動画<アンカー>
国内独自の技術で作られた、韓国型高速列車ＫＴＸ�兇�、一般に初めて公開されました。韓国は世界で４番目の、高速列車国産国家になったのです。
１２月に一番列車が走るＫＴＸ�供△匹鵑併僂覆里�、キム・ソッチェ記者がお伝えします。
<記者>
ＫＴＸ�兇�線路に乗り、軽やかにホームへ入ってきました。
最前部は、速くて柔らかな固有種・ヤマメの姿を表現しています。
これまで不満の多かった逆向き座席は、すべて回転式に変わり、座席間の距離も５ｃｍ広がりました。
会議を行えるビジネス席や、スナックバーも設置されました。
運行速度は時速３００ｋｍでこれまでと同じですが、アルミニウム合金素材で作られ、重さと騒音が減りました。
「国内のＩＴ技術を結集して製作されたため、運転士の警告システムや、あるいは運転士と車両間の疎通などの部分が、かなりアップグレードしています」（イ・スンヨル／ＫＴＸ�怯薪昌痢�
これにより韓国も、日本やフランス、ドイツに続き、世界で４番目に、高速列車を自国の技術で製作・運行できるようになりました。
２０２０年までに、７兆５千億ウォン程度の輸入代替効果が期待されます。
「国内の技術スタッフによって完成したＫＴＸ�兇紡个靴銅�負心を持ち、世界１等国民鉄道を作っていきます」（ホ・ジュニョン／韓国鉄道公社社長）
ＫＴＸ�兇呂海裡隠卸遒茲蝓�湖南（ホナム）線を手始めに運行へ入ります。
運賃は、これまでのＫＴＸより５％程度高く設定される見込みです。
これにより、ソウル〜釜山間の料金は５万３，８００ウォン、ソウル〜光州は４万３，０００ウォン程度になると予想されています。
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今年の韓国鉄道界で、最後となる話題の列車。値上げは残念ですが、かなりゆとりが復活するようで、快適な鉄道旅行を楽しめるようになりそうです。
ソース＆動画<ソウルアンカー>
仁川地下鉄が開業して、１０周年を迎えました。仁川とつないでみましょう。
チョ・ヨンギ記者、１０年の間、変化がたくさんあったでしょう。
<仁川アンカー>
はい、まずは乗客が倍近く増え、総延長も大きく伸びました。
また２号線の完成も前倒しになる予定です。
ご覧下さい。
<記者>
開業当時、１日平均１３万人だった地下鉄の乗客は、１０年で２４万人に増えました。
２１駅・２０．４ｋｍだった路線は、２９駅・２９．４ｋｍに伸びました。
すべての駅が無人券売システムを備え、事故予防のため回転式の防犯カメラも設置されました。
１１駅にホームドアが設置され、車内には火災を鎮圧する二酸化炭素感知器も備えられています。
仁川地下鉄公社は、開業１０周年を迎え、公社名を仁川メトロに変えました。
「さらに快適に、さらに便利に、さらに安全に輸送できるよう、さらに努力していきます。これとともに、経営合理化によって原価を節減できるよう、さらに努力していきます」（イ・グァンヨン／仁川メトロ社長）
仁川地下鉄のもっとも大きな問題は、財政的な難しさです。
仁川地下鉄が昨年上げた総収入は５４８億ウォン、仁川市から４００億ウォンを超える支援金を受けても、３４０億ウォンの赤字を記録しました。
路線が一つしかなく、利用客が制限されてきたためであると、仁川メトロは分析しています。
仁川メトロは今年着工した２号線が開業する２０１４年以降には、状況が大きく改善するものと期待しています。
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デザインに優れ、気持ちよく利用できる仁川メトロ。「メトロ」のイメージ通りの、スマートな輸送を今後も期待します。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
政府予算を節減するために民間資本で作られた民資高速道路を、道路公社が再び引き受ける案が、検討されています。
このように先行きが分からないまま、結局税金ばかりが使われていくことになりました。
チョ・ムンギ記者が取材しました。
◀ＶＣＲ▶
民間資本により作られた、新空港高速道路です。
小型車の通行料が、7,400ウォン。
道路公社が運営する高速道路の、約３倍です。
「頻繁に利用するわけではありませんが、来るたびに高いという感じです」（利用者）
この他のほとんどの民資高速道路は、道路公社が運営する通行料より平均２倍程度高く、利用者の不評を買っています。
しかも、毎年積みあがる赤字を政府が補助することにより、７路線に補償された金額だけでこれまで１兆ウォンに迫ります。
このような「最小運営収入補償」により、政府の財政負担が増えていることから、民資高速道路を道路公社が引受ける案が検討されています。
現在運営中の７路線すべてを引受けるには、実に８兆４千億ウォンがかかるものと予想されています。
「民資道路には、問題が多いです。そこで出た代案が、この際道路公社が引受けるという…」（チョン・ヒス議員／ハンナラ党）
これに対し道路公社側は、現在は検討中の段階にあるだけで、決定したことはなにもないとしています。
「このような事業が現在、価格がどれくらいで買えるのか、あちら側は売れるのか、その次に政府へどのような意味があるのか、そんなことがほとんど分からない状態です」（道路公社関係者）
しかし道路公社は、すでに引受けの妥当性調査を終え、報告書まで出したものと明らかになりました。
丼勘定の民資道路建設が結局、莫大な財政支出と政府政策に対する信頼失墜として続いています。
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空港鉄道に続き、既存機関に売り渡されることになったＰＦＩによる交通事業。一方で、民間資本による地下鉄や高速道路の建設は、止まることなく続いています。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
首都圏の鉄道は、鉄道公社やソウルメトロなど、６の機関が分かれて運営しています。
このことから、運営主体が交わる乗換駅では、お互いの責任を押し付け合い、無関係な市民ばかりが不便を被っています。
チョ・ムンギ記者が取材しました。
◀ＶＣＲ▶
１日２５万人の市民が利用する、仁川・富平（プピョン）駅です。
地下鉄へ乗り換える乗り換え口は、真昼でも肩がぶつかり合うほどに混みあっています。
人波の中で、３段階に続く階段を利用することは、老人にとって大変なことです。
「上って下りて、老人には大変だよ。エレベーターでも作ってくれればいいのに…」（老人）
１０年にも渡ってエレベーターが設置されていないのは、仁川地下鉄と国鉄（原文ママ）の管轄権が接する場所のため、お互いの責任を押し付けあっているためです。
「当然、行うべきことであることは確かです。ただ主体がどこになるのか、費用負担がお互いどれくらいになるのか、その部分での合意がなされていないため…」（駅員）
首都圏の鉄道で、運営主体が異なる乗換駅は４２箇所。大部分は、似たような問題点を抱えています。
「ほとんどで合意がなされておらず、駅間の距離が遠くても、市民の不便を解消する措置がなされていません」（経実連）
次第に民鉄が増えていますが、いまだに相互協議の規定も整っていません。
「政府が積極的に乗り出して、総括的に協議を主管する、統合システムを作るべきです」（チョン・ジンソプ議員）
市民の足になっている地下鉄。
運営主体がお互いに知らん振りをきめこんでいるため、市民は今日も不便を強要されています。
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首都圏の６事業者間は、空港鉄道を除けば統合運賃で、ソフト面での連携は素晴らしいものです。しかし富川駅の不便さは私も体験したことがあり、ハード面に至らないのは確か。民営の９号線では誘客のためか、乗り換えの利便性はかなり高く、「競争原理」も必要なのかも？
ソース＆動画<アンカー>
昨年、実に７０００億ウォンの赤字を出したＫＯＲＡＩＬが、ＫＴＸの割引券 数十万枚を乱発し、経営難を深刻化させていることが分かりました。しかも無料で配られた割引券がインターネットで堂々と取引されていることにも、手をこまねいています。
クォン・ヨンイン記者が取材しました。
<記者>
KORAILがＫＴＸの運行を記念して、２００４年から発行しているＫＴＸ割引券です。
１０％から５０％まで割引率によって、５千ウォンから２万ウォンで売っています。
しかしＫＯＲＡＩＬは、昨年から今年９月まで、割引券２７万枚を無料でばら撒きました。
販売すれば２１億ウォン相当で、社長などの幹部職員がばら撒いた無料割引券だけで２億ウォンを超えます。
ＫＯＲＡＩＬでは、ＫＴＸの利用率を上げるための販促活動の一環であると主張しています。
「運賃割引券は（お客様を）鉄道に誘客するため行っているもので、景品の形式や記念品として使っています」（ＫＯＲＡＩＬ関係者）
しかしＫＯＲＡＩＬ側は、割引券の発行と配布内容の公開を、拒否しています。
「マーケティングとして、誰に割引券が渡ったのか、分からないのですか？」
「マーケティング用として配布したのであれば、誰に渡したのかメモして渡しています」（ＫＯＲＡＩＬ関係者）
この無料割引券がインターネットや商品券取引業者などを通じて、堂々と売られているのも問題です。
「こちらで、価格が適当か一度見てみて下さい。適当ならば、差し上げますので」（商品券業者関係者）
「こんなにも放漫に、そして無責任な経営で、国民の血税負担はさらに増加していることに、その責任は今回の国政監査を通じて明確に問いたいと思っています」（キム・ソンテ／ハンナラ党議員）
販促を名目に、無料割引券を乱発し、闇取引まで傍観しているＫＯＲＡＩＬ。
昨年の経営赤字だけで、実に７４００億ウォンです。
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販促のために割引というのは、おかしくない話ではありますが、あくまで民間企業でのお話し。実質、いまだ国の機関であるＫＯＲＡＩＬでは、割引にも相応の透明性が求められるようです。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
秋夕（チュソク）を前に、列車の指定券を購入しにくくなっているのに、闇チケットは出回っていますね。
ほかでもない、前・現職の鉄道公社職員が、切符数百枚を抜き取り、高値で取引きし摘発されました。
チョ・ジェヨン記者です。
◀ＶＣＲ▶
帰省シーズンに繰り返される、帰省戦争。
今回の秋夕も同じで、この８月のオンライン予約は１時間で４０万枚を越える指定券が、すべて無くなってしまいました。
しかし不思議なことに、あるインターネットサイトには、すでに売り切れた指定券を数百枚売っているとの書き込みがあります。
書き込んだのは、ＫＯＲＡＩＬの前職員カン氏で、カン氏はＫＯＲＡＩＬの現職職員である兄の助けを借りて、指定券数百枚を確保したためです。
カン氏は、予約が取り消された指定券を確保する方法を知っていました。
「予約が深夜４時に解除されることを一般の人は知りませんから、４時に起きている人なんてほとんどおらず…」（被疑者カン氏）
カン氏は毎日明け方、不正に取得した個人情報で作った数十個の鉄道会員ＩＤで、ＫＯＲＡＩＬホームページから、予約が取り消された指定券を買い込んでいました。
個人情報は、ＫＯＲＡＩＬの現職職員である兄から得ていました。
カン氏はこのように確保した指定券２３０枚のうち、７０枚を１万ウォン高く売っていました。
取引は、携帯電話で隠密に、素早く行われていました。
「購入希望者が出てきた場合にはその人に、本人ではない場合にはＳＭＳ（携帯のショートメッセージ）チケットで指定券を発送していました」（チョン・ビョンソン捜査チーム長／ソウル地方警察庁サイバー犯罪捜査隊）
ＫＯＲＡＩＬは関連職員を懲戒処分とし、再発防止策を立てるとしています。
カン氏兄弟を在宅で立件した警察は、秋夕を前に、インターネットで行われている闇チケット販売に対して、捜査を拡大する計画です。
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鉄道職員がダフ行為とは、とんでもない。地道な捜査が続けば、来年の旧正月は少しは指定券が取りやすくなるかもしれません。
ソース＆動画<アンカー>
イ記者、首都圏統合料金制度の乗り継ぎ割引が、座席バスにまで拡大されましたが、その効果が出てきているようですね。
<記者>
はい、乗換え客が３７％も増え、累計の乗り継ぎ割引額も１人当たり２９万ウォンにもなることが分かりました。
ご覧下さい。
京畿道によれば、座席バスの乗り継ぎ割引が始めて施行された昨年９月、２３万７千人だった乗換え客が、１年で３２万５千人と、３７％に当たる８万８千人も増えたことが分かりました。
また１年間で割引になった金額は約８００億ウォン、一人当たり平均２９万ウォンになるものと分析されると、京畿道が明らかにしました。
統合料金制度に編入され、座席バスの１日利用客数も、１年で１４％に当たる７万８千人増えたことも分かりました。
「首都圏の３市・道を越え、座席型の広域バスに対する情報までも道民に完璧に提供できる利便性を、さらに高めていく計画です」（アン・スヒョン／京畿道公共交通課長）
京畿道は、バスの利用客が増えることに対し、地方自治体が負担する乗り換え損失金も大きく増えているとして、政府次元の支援を要請しています。
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大盤振る舞いの割引だけに、自治体の負担も大きそう。乗り換えへの抵抗をなくしたのですから、路線の統合などの合理化にも乗り出す必要がありそうです。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
中央（チュンアン）線と京春（キョンチュン）線の一部新設区間が、手抜き工事と適当な管理のため、列車の安全に深刻な問題を抱えている事実が、監査院の監査で浮かび上がりました。
イ・ヘイン記者がお伝えします。
◀ＶＣＲ▶
今月開通した、中央線梧濱（オビン）トンネル。
このトンネルの線路の下に、枕木の代わりに、振動を吸収する防振装置が設置されています。
列車の重みが、軌道に与える衝撃を緩和する装置です。
ところが防振装置と道床のコンクリートの間に、ボールペンの端が入るほどの隙間が発見されました。
隙間があると、列車が通過する度に空間が広がり続け、防振装置がゆがんだり、ひび割れが発生したりして、しばらくは大丈夫でも、長期的には線路の安全性に影響を与えかねません。
「累積通過トン数が持続した後、相当な時間が経過すれば、疲労亀裂の発生を招きかねない状態です」（パク・ヨンゴル教授／ソウル産業大）
このような手抜き工事を発注した鉄道施設公団は、まったく知りませんでした。
管理が適当だったためです。
防振装置と道床の密着率が９０％未満であれば不良として見なされますが、管理業者はこのような不良はないと報告していたものの、監査院の調査では１４００個の防振装置がすべて不良でした。
中央線の福浦（ポクポ）トンネルと、京春線の沓内（タムネ）トンネルも同じで、３万個の防振装置すべて、再工事が必要であることが分かりました。
「徹底した補完を行った後に、列車の運行を行うべきです。そして手抜き工事と手抜き管理の究明を徹底して行い、再発防止対策を済ませるべきです」（チョ・ジョンシク議員／民主党）
鉄道施設公団は、現在まで列車の安全性には問題がないと強調しており、専門家の調査結果が出れば、補修工事を行うとしています。
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ＫＴＸに続き、線路移設区間でも発覚した不良枕木問題。繰り返されるミス、これでは安心して列車に乗れません。
ソース＆動画<アンカー>
南山（ナムサン）周辺で、ピーナッツの形をした環境に優しいバスが、今年末見られるようになります。
パク・ヒョンソク記者が取材しました。
<記者>
ピーナッツに似たこの流線型バスの外観は、炭素ガラス繊維で作られています。
防弾ヘルメットに使われる先端素材で、車体が一般のバスより１．５倍も固くなっていますが、重さは８０％水準です。
現在は圧縮天然ガスエンジンを搭載していますが、この１２月頃からはバッテリーを装着した、完全電気バスに生まれ変わり、南山循環道路に投入されます。
平地や上り坂では電気の力を利用し動き、下り坂では位置エネルギーを利用して、反対に電気を最大７０％まで再充電する、環境に優しい節電型です。
排出ガスと騒音がなく、最高時速１００ｋｍまで出すことができます。
「一度充電すれば、約２０分かかるのですが、こうして充電して１００ｋｍ以上の走行が可能です」（チェ・ウクトン／現代重工業水色研究院）
今回の電気バス開発は、需要を読めない企業が独自技術を持っていても踏み出せないことから、ソウル市が購入予告を実施し、初期研究開発費を支援し実現しました。
１台当たりの価格は６億５千万ウォンですが、大量に製作されれば圧縮天然ガス方式より少し高い、４億ウォン程度になるものと市は予想しています。
年末、南山で試験運行を始め、来年下半期からは汝矣島（ヨイド）と江南（カンナム）の循環路線にも投入されます。
ソウル市は、２０２０年までに市内バス全体の半分相当を、電気バスに交換する計画です。
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技術も最先端なら、形もユニーク。一般市民への訴求効果は高そうです。２０２０年までに半分を電気バスに、というのも、野心的な計画と思います。
ソース＆動画毎日その姿を変えていく、大都市ソウル。
大都市とは似合わない素朴さで、むしろ人々の目を引く場所がある。
歳月の痕跡を残したまま、都市民に郷愁を刺激し、趣を与えるソウル最後の簡易駅・花朗台（ファランデ）駅には、昔の隣近所のおじさんのような人々がいる。
駅員６人の、超ミニ駅の花朗台駅。
駅員らは、早朝から慌しい。
乗客の数には関係なく、列車は早朝から、ずっと運行を止めないためだ。
「始発は６時２８分にあります。最終は夕方７時２０分の列車で終わりです」（チョ・クォンシク／駅員）
毎日行っている仕事とはいえ、列車を迎える度に駅員の緊張感は高まる。
始発の乗客は主に、春川（チュンチョン）へ登校する学生と、出勤の会社員らだ。
「講義があるので、９時からなんですが、始発に乗ることになりました」（乗客）
１度列車が過ぎ去ると、乗客の去った駅舎は一層寂しくなる。
上下線合わせて、花朗台駅に停車する列車は、１日で７本がすべてだ。
「とりあえず簡易駅ですから、列車が多くは止まらないんです。利用される方は、少し少ない方です」（キム・ヨンヒ／駅員）
花朗台駅を訪れる人のうち、乗客は１日平均２０人余り。
列車に乗ろうとする人より、田舎の駅のような駅舎を背景に写真を撮り、静けさを楽しむ人が多い。
「映画で見たかのような感じがして、京春（キョンチュン）線なので春川の川辺の村のような感じもして、ソウルで感じられないような駅の感覚です」（訪問者）
「空気も良く、周囲の環境も都心にありますが、こんな駅がソウルでは見つけづらいほどの駅ですからとても好きで、通常でも写真撮影や、こんな場所ですから家族連れの皆さんが三々五々訪れもします」（キム・サンボン／花朗台駅長）
午前中に停車する２本の列車を見送れば、通過する列車の管理も休む間がない。
「時間に合わせて踏切に連絡をして、列車の運行に支障を与えないよう、もっとも重要な仕事です」（キム・ヨンヒ／駅員）
真横に陸軍の士官学校が位置しており、花朗台駅は軍の兵力移動にも重要な役割を果たしている。
この時、軍人らを降ろした列車をまた送り返さねばならないため、駅員らの技術が真価を発揮する。
機関士と通信し、列車を分離して、再び連結するこの作業は、どの作業よりも危険に注意する。
花朗台駅は１９３７年に作られ、これまで７２年間数多くの乗客を迎えてきた。
当初は泰陵（テルン）駅と呼ばれたが、５８年に花朗台駅に改名し、鈍行列車の代名詞だったピドゥルギ（鳩）号が主に停車する簡易駅として、乗客に愛されてきた。
しかし来年末には、花朗台駅でこれ以上列車を見ることができなくなる。
京春線の複線電化が開通し、廃止されることになったためだ。
花朗台簡易駅ととも過ごしてきた住民らは、寂しさを募らせるばかりだ。
「若い頃から時間ができる度に愛用してきた列車なのに、なくなれば二度とこんな思い出を作れないのかと思う」（住民）
「駅と私たちは身近に１２年間利用しましたので、なくなるととても寂しいですよ。どれだけ愛したことか思います」（住民）
幸いなのは、花朗台駅が文化財３００号に指定されており、駅舎は美しい姿そのままに保存されるということだ。
眺めるだけでも心が落ち着く花朗台駅。
小さく見えるが、決して小さくない簡易駅の任務を、静かに果たせるのは、駅に似た真面目な駅員らがいるからだ。
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消え去る駅とそこに働く人々を、美しい文語体でまとめた異例のニュース作品。ぜひこの情感を、映像でお楽しみ下さい。
ソース＆動画<アンカー>
還暦を迎えられた方なら、ソウルの街を縫うように走っていた路面電車を、覚えておられるでしょう。４０年前に消えた路面電車が、昔の姿そのままに復元され、一般市民に公開されました。
ウ・サンウク記者が、お先に訪ねてみました。
<記者>
大韓帝国の頃に、ソウルに姿を現した路面電車。主要な通りを走り、７０年間市民の足の役割を果たしましたが、車との競争に押され、１９６８年、惜しまれつつ引退しました。
そして４１年後、車窓がすべて見えるゆったりした窓、古めかしい木の床、あの頃の趣が漂う公告まで、昔の姿そのままに復活しました。
「ここに来た瞬間に見た瞬間、いきなり胸が熱くなり、じーんとして、とても感慨深くなりましたよ」（市民）
「電車３８１号」は、１９７３年より、子供大公園で展示されてきましたが、以前の姿を見つけるのが難しいほどに、腐食した状態でした。
数十人が、１年８ヶ月間駆けつけ、サビを落とし化粧直しをしたお陰で、昔の姿を取り戻しました。
「既存の残っていたペンキの層を分析し、それとまったく同じ色に…日本にある車両製造会社に行って、図面を入手した後、その図面を持って復元できました」（ヤン・ピルスン／ソウル歴史博物館保存処理課長）
今残っている路面電車はたったの２台、歴史博物館は明日から、復元した路面電車を一般に公式公開します。
今、貧しかった時代の思い出を蘇らせるタイムマシーンになって、私たちの元に帰ってきました。
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韓国としては異例の「完全復元」に、鉄道ファンの間でも話題沸騰の路面電車。ちなみに原文では「電車(전차)」となっていますが、韓国では一般的に「電車」といえば「路面電車」のことを指します。電車の車両のことは「電動車(전동차)、電車が走る路線は「電鉄(전철)」と呼ぶことが多いです。
ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
誤った需要予測で厄介者へ転落した仁川空港鉄道を、結局鉄道公社が引受けることになったとのニュースをお伝えしました。
どのようにこのような大型国策事業の需要調査が、どれほど無茶苦茶に進められていたのか、疑問です。
カン・ミョンイル記者が、その内情を調べました。
◀ＶＣＲ▶
今日、仁川空港へ向かう空港鉄道の電車内です。
列車１両４７席に、乗客は１０人もいません。
最近、地下鉄９号線との乗り継ぎが実現しましたが、１日平均の乗客は２万５千人に過ぎません。
「これで収支が合うのかどうか、果たしてこれは誰のための路線なのか…」（乗客）
９８年、空港鉄道を企画した際に政府が予測した需要は、１日１３８万人。
永宗（ヨンジョン）自由貿易都市や青羅（チャンナ）新都市、地下鉄９、１０、１１、１２号線が２００５年までにすべて完成か開通したという、薔薇色の展望を基礎に立てられました。
需要調査を行った交通研究院を訪ねてみました。
需要調査に責任を負ったチーム長は退職し、新しい担当者は、空港リムジンが活性化したため鉄道の利用が不振であると説明しました。
「（最初に）外国のある鉄道シェア（４０％）を見て、韓国もそのようなシェアを受け持てるものと見て、鉄道施設を計画したのです」（ペ・チュンボン責任研究員／韓国交通研究員）
２００１年、空港高速道路が利用客の不足で政府補助金を３７０億ウォンも支給された状況でも、空港鉄道は民間資本で進める計画が採択されました。
空港鉄道を建設するという政府の意志が、需要予測より優先されたのではないかとの指摘が出されています。
「需要があってこそこの事業の経済性があり、事業性があって当然行うべきとの論理を作るため、需要量を大幅に水増しするしかないとの…」（ユン・スンチョル局長／経実連）
空港鉄道が鉄道公社により引受けられたことに伴い、毎年１千億を越える政府補助金は減ることになりましたが、鉄道公社の財政難をより深刻にすることが懸念されます。
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何度も書いていますが、空港鉄道は市内直通が実現してこそ実力を発揮できる路線。全通時、ＫＯＲＡＩＬ有数の黒字路線として成長することを祈っています。
ソース＆動画<アンカー>
ソウルに本格的な新交通時代が開かれます。牛耳（ウイ）洞から新設（シンソル）洞まで１１．４ｋｍを結ぶ、初の新交通システム（軽電鉄）の工事が始まりました。
チョン・ギョンユン記者がお伝えします。
<記者>
今日ソウルで鍬入れを行った新交通システムの工事は、２０１４年の完成を目標にしています。
列車２両で構成されている新交通システムは、牛耳洞から新設洞駅まで１１．４ｋｍの区間を、地下２０ｍの深さで走ります。
１３駅のうち、乗換駅３ヶ所では、これまでの地下鉄と連続して利用することができます。
総事業費６４００億ウォンのうち、６０％は民間資本で進められています。
慢性的な渋滞区間であるこの一帯を地下で結び、地上交通の混雑を緩和するものと期待されています。
「東北部地域の交通死角痴態が、都心へ入るのに、牛耳洞から新設洞までバスで、通勤時間帯に１時間かかるものが、３０分以内に短縮されます」（パク・チャナク／ソウル市都市鉄道公務部長）
牛耳〜新設間の新交通システムを始め、２０１７年にはソウルの東北部と西南地域など、交通死角痴態を中心に、７路線の新交通システムがお目見えします。
これらの路線を建設する費用は、民間投資を合わせて５兆４千億ウォン。
新交通システムの効率性を高めるため、これまでの地下鉄との連携が重要です。
「支線の役割を担うものですから、幹線鉄道がどれだけ性能を発揮してやれるかにも、支線鉄道が成功するか否かは変わってくるものと見ています」（ソン・ギミン／中央大都市工学科教授）
ソウル市は新交通システムの路線がすべて完成すれば、１日６０万人を輸送することができて、公共交通の水準向上はもちろん、都市の均衡発展に寄与できるものと期待されます。
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各地で建設が進む新交通システムですが、ソウルでもいよいよ着工。既存地下鉄とのスムーズな乗り換えはもちろん、料金体系への配慮もお忘れなく。
ソース＆動画<アンカー>
首都圏のバスが、劇的な変身をしています。熾烈になる競争のためとのことです。
議政府（ウィジョンブ）支局のソン・ホグン記者とつないでみます。
<記者>
はい、公営で運営されているソウルと違い、首都圏地域のバスは乗客が減り、経営難に陥っているところが多数あります。
このため、バス会社は変身を試みています。
ご覧下さい。
マイカーやタクシーよりバスが良い点、こんなものもあります。
バスには花壇を作ることができます。
バス車内が明るくなり、春には風に飛ぶ花の香りも感じることができます。
「驚きました。バスの中を庭園のようにきれいにするなんて、考えもしませんでした」（乗客）
おぶったり抱いたり、時にはベビーカーまで、手がいくつあっても足りません。
そんなお母さんのためのバスも登場しました。
座席にベビーチェアを設け、自然に子供と母親が一緒に乗れる「母子席」になりました。
「子供が安全で、気持ちも楽です。母親にとってもきつくなくて、そんな点でとてもよいと思います」（乗客）
きれいで親切なバスとして、運賃を多く取るわけではありません。
「バスも今や競争時代です。同じ路線にいくつもの会社が運行されているため、会社間の競争というシステムが自然に進んでいるのです」（パク・サンヒョク／高陽市交通指導課長）
同じ路線のバスだけではなく、一人乗りのマイカーやタクシーのため、乗客は次第に減っています。
結論は、サービス、便利で安全なバスにすることですが、少しずつ成果が現れています。
「母子席を設け、超低床バスを導入した以降、乗客が約５％ほど増えたものと判断しています」（パク・ヨンジク／高陽交通専務）
今バスに乗るときには、注意すべきことがあります。
ベビーチェアの横の座席は人がいなくても、親子連れのため残しておくのが、新たに生まれたバスマナーです。
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公共交通機関の苦境は、日韓とも同じ。試行錯誤する姿は、日本のローカル私鉄と重なります。構成もユニークな、議政府支局の力作ニュースでした。
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