●ソース＆動画<アンカー>
地下鉄から降りて出口に向かうとき、誤れば追加運賃を出さねばならない、奇妙な駅があります。盆唐（プンダン）線と、先日開業した新盆唐線が黄砂する、亭子（チョンジャ）駅がそうです。一体、どういうことなのでしょう。
チョン・ギョンユン記者です。
<記者>
盆唐線と新盆唐線が交差する亭子駅の乗換え通路、盆唐線の列車を降りた乗客が、出口を探せずにいます。
「（外へはどこから出るんですか？）２つ階段を上がってください。（ここに出口って書いてあるじゃないですか）ここは新盆唐線乗り場って…（じゃあ、どこから出ればいいんですか）」（亭子駅案内員）
案内員まで出て、出口の利用を控えさせている状況、新盆唐線利用客が新しくできた５、６番出口から出ると、追加運賃を出さなければならないためです。
「盆唐線に乗って来られた方が５、６番出口を使う場合、この改札を通らなければならないのですが、乗り継ぎ運賃が付加されて…この場合は、１、２、３、４番出口を利用しなければなりません。地上でつばがってますから」（駅員）
駅の構造上、盆唐線の利用客は、新盆唐線に向かう乗換え通路を通ると５、６番出口に出ることができますが、この通路を通るだけでも新盆唐線の列車を利用したものと認識され、追加運賃が適用されてしまうのです。
運賃がどのように計算されるのか、実際に列車に乗ってみました。
盆唐線の列車に乗るため、交通カードで初乗り運賃の900ウォンを決済し、２駅乗って亭子駅で降りました。
５、６番出口から出るために乗換えゲートを通ると、700ウォンがさらに決済されました。
乗客が目的地に近い５、６番出口を避け、あえて他の出口から出たり…
「中でつながってないんです。通路をここから結んで、出られる通路を引っぱってきてくれたらいいと思います。でもそれがないものだから、ここから降りて、そのままこの道を行かなければなりません」（乗客）
これすら知らないまま、２重運賃を出しているケースが大部分です。
「私のように、知らないまま通っている人が多いと思います。もちろん、私も少し注意すべきだとは思いますが、こんなちょっと不合理なことは、少し調整すべきことだと思います」（乗客）
最初から、乗換え通路を通らないような設計をしなかったことが問題です。
「当初、建築や土木の設計をした際、駅をむすぶ構造にはなっていなかったんだと思います。初期設計の際には、こんな問題まで予想できなかったのでしょう」（新盆唐線関係者）
「利用者の利便性よりは、保安上の問題や、規制の容易性だけを重視したものだから、計画と設計でこんなことすら反映できずに、このような現象が現れているのだと思います」（パク・ヨンフン／交通文化運動本部代表）
乗客より、駅側の利便のみ考慮した奇妙な駅。
新盆唐線側は、乗客が駅の構造に慣れれば混乱も収まるだろうという、無理な主張ばかりを繰り返しています。
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空港鉄道と７号線の共用駅である、金浦空港駅でも問題になった、改札によって変わる運賃の問題。駅の構造なんて大きな問題にせずとも、プログラムの改修で対処できないのでしょうか？初乗り運賃を乗車時に引かず、降車時にまとめて決済する方式にすれば、解決できそうな気がするのですが。
●ソース＆動画<アンカー>
続いて江原です。KORAILが京春（キョンチュン）線の準高速列車・ITX青春の運行開始時期と運賃、停車駅を確定し、発表しました。今年末に予定されていた運行開始は来年２月に延期され、運賃も当初期待されていたよりも高く設定されました。
イ・ジョンウ記者です。
<記者>
KORAILは、当初今月末に運行を始めることにしていた京春線の準高速列車「ITX青春」の運行を、来年２月から始めると発表しました。
試運転中、部品の一部に欠陥が発見され、部品の交換と試運転の期間が必要であるとの判断からです。
ソウルの出発と終着駅は龍山（ヨンサン）と清涼里（チョンニャンニ）へ二分化することになりました。
所要時間は春川（チュンチョン）〜龍山間は74分、春川〜清涼里間は64分になるものと予想されています。
「今回投入される車両、ＩＴＸ青春は、国内で初の時速180kmの中高速列車です。
運賃は、今も争点です。
KORAILはITX青春の運賃を、春川から龍山までは9,800ウォン、春川から清涼里は8,600ウォンに決定しました。
現在、春川から上鳳（サンボン）まで運行されている京春線電車の運賃は、各停・急行とも2,600ウォン。
準高速列車は、龍山まで距離上は16km延長されますが、運賃は４倍近く上がります。
所要時間も、現在の急行電車が春川〜上鳳間69分である点を考えれば、時間短縮効果は僅かであるとの声が上がっています。
「龍山駅までの運賃が、市民が思っていた以上の水準で決まったことに対して、遺憾に思います」（シム・ギュホ／建設防災局長）
KORAILは、ITX青春の運賃を政府告示の上限額の93％である、1km当たり100.5ウォンに決定し、多様な割引運賃を設定するとしています。
全国初の準高速列車である京春線「ＩＴＸ青春」の運行開始まで、もう２ヶ月も残されていませんが、高い運賃への批判がさらに広がるものと思われます。
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運賃水準を、通勤電車と同列に考えては気の毒。せめて電化開業以前のムグンファ号運賃（５千ウォン）を比較対象とすべきでしょう。
●ソース＆動画<アンカー>
車の逆走は聞いたことがありますが、電車の逆走、お聞きになったことがありますか？ソウルの地下鉄７号線で、電車が約150mをバックする、無茶な出来事が起こりました。
チョン・ヨンテ記者です。
<記者>
今日の午後3時45分、ソウルの地下鉄７号線。
下溪（ハゲ）駅を出発して、中溪（チュンゲ）駅に向かっていた電車内で、ある乗客が非常電話で「下溪駅で扉が開かずに、降りられなかった」と運転士に激しく抗議しました。
運転士は下溪駅を出発して約150mを走行した電車を線路に止め、管制センターに報告しました。
「管制室は『それでは、扉を開けたのか』と聞いたのですが、（運転士が）瞬間的に慌てて、扉を開けたのか思い出せないと言ったのです」（都市鉄道公社関係者）
管制センターは運転士に、バックの指示を与え、電車は下溪駅へバックしました。
しかし電車は下溪駅に異常なく停車し、扉を開けていたことが分かりました。
都市鉄道公社は、乗客の激しい抗議にうろたえた運転士が、下溪駅で扉を開けなかったと錯覚して、ふたたび戻ったものであると釈明しました。
乗客１名の頑なな抗議と、運転士の錯覚までが合わさった、無茶な逆走に、他の乗客は訳も分からないまま不安にになりました。
都市鉄道公社は、逆走した当時、後続の電車が３〜４駅は離れていたため、安全には問題がなかったと説明しました。
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仮に扉が開いていなかったとしても、日本であれば次の駅まで走行していたケースだと思います。
●ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
釜山と龍仁（ヨンイン）の新交通システムは、巨額な赤字が予想されるのではないでしょうか？
それなのに、大邱はさらに新交通を作ろうとしています。
過大な需要予測による赤字運行のため、都心の厄介者に転落しないか、懸念されます。
ヒョン・ヨンジュン記者です。
◀ＶＣＲ▶
街のあちこちで立ち上がる、コンクリート柱。
アパート団地にくっついているものもあれば、狭い道路のど真ん中を通過している所もあります。
大邱市が１兆４千億ウォンを投じて作っている、モノレール事業です。
「2014年に開業すれば、どれだけ予想しているのかといえば、（１日）22万人を予想しています」（アン・ヨンモ／大邱都市鉄道建設本部長）
１日の利用客・22万人の根拠は何か？
大邱の人口が、2020年に260万人へ増えるというものです。
しかし統計庁の資料を見ると、大邱の人口は2020年に227万人、2025年には219万人に、むしろ急減するとされています。
予想人口ではなく、大邱市が思いつくままに決めた目標人口を根拠に求めたものです。
３ヶ月前に開業した釜山金海（プサンキメ）新交通、検察の捜査まで受けている龍仁新交通も、このような過大予測によって無用の長物になっています。
それぞれ、１日の利用客は17万人、14万人と予測されていましたが、実際には3万人に過ぎません。
２ヶ所とも、数兆ウォンの運行赤字が避けられません。
大邱は、すでに地下鉄の運行赤字だけで１兆５千億ウォンに達しています。
「運行で、大邱市は莫大な赤字を抱えています。人もいないのに駅を作って…利用者もいないのに」（市民）
騒音や日照権侵害だけではなく、都市の美観を損ねる可能性もあります。
一部の区間ではご覧のように、周辺の建物をほとんど考慮せずに地上構造物を設置し、住民の不満は高まっています。
「これは大邱の厄介者です。都市の美観だけではなく、商圏自体を破壊するじゃないですか」（周辺事業者）
税金浪費の代表的な事業になった、新交通。
現在工事中の場所だけでも、大邱を含めて全国で４ヶ所、計画中の場所は17ヶ所にもなります。
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韓国第３の都市・大邱の人口急減という予測も、ショックなものです。人口減に加え、ソウルへの一極集中傾向も影響しているのかもしれません。
●ソース＆動画現在、上鳳（サンボン）駅まで運行されている京春線を、龍山（ヨンサン）駅まで延長運行すべきであるという意見が提起されました。
南楊州（ナムヤンジュ）市議会は大規模宅地開発による交通需要が大きく増えているが、京春線が上鳳駅までしか運行されておらず、何度か乗換えなければいけない不便があると指摘し、路線を龍山駅まで延長してほしいとの建議文を採択しました。
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確かに７号線と中央線にしか接続しない上鳳は、中途半端な印象。せめて１号線との接続が図られていれば、負担感もずいぶん違うのではと思います。
●ソース＆動画<アンカー>
盆唐（プンダン）と江南（カンナム）を16分で結ぶ新盆唐線が、登山客らに大きな人気を集めています。
城南（ソンナム）支局とつばぎます。チェ・ウンギ記者、関連ニュースを伝えてください。
<記者>
新盆唐線の運行が始まって、１ヶ月になりました。
本当に盆唐と江南を16分で結び、盆唐地域の交通難解消へ大きな力となっています。
登山が好きな人々に、特に人気が高いそうです。
その理由を調べてみました。
通勤ラッシュが過ぎた時間ですが、座る席がないほど多くの乗客が乗っています。
見回してみると、登山服を着た乗客も。
清渓山入口（チョンゲサンイプク）駅で降りる人たちです。
盆唐から乗れば８分。
江南から乗れば７分で、清渓山にたどり着けます。
「時間が３０分は節約できるようです。以前にも来たことがありますから。（利用されて、いかがですか？）便利でいいですね。でも思ったより、駅間が長いようです」（清渓山登山客）
ガソリン高が続く最近、清渓山を結ぶ新盆唐線の人気が、日を追って高まっています。
清渓山駅を利用する乗客は、開通１ヶ月で３倍近くに増えました。
「時間が短縮され、かなり楽です」（利用者）
新盆唐線には、イベント列車が１日40本運行されています。
ビックバンや2NE1ら、K-POPスターらの各種グラビアやプロモーションビデオなどが飾られています。
「お客様が、幸せな新盆唐線というコピーのもと、歴史と余暇文化と情報、そして余暇生活に簡単に触れられるように、顧客サービスと広報に万全を期しています」（イ・ジュチャン／新盆唐線広報室長）
新盆唐線の江南駅連絡通路の片側では、コイを素材とした展示会が、無料で開かれています。
健康と富を象徴するコイの多彩な姿を、華麗な色感と精密なタッチで描いています。
２週間ごとに新しい展示会を見せてくれるここは、地下鉄の利用客の新たな楽しみです。
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民鉄線として開業した新盆唐線、顧客サービスに抜かりはないようです。
●ソース＆動画来月末から運行が始まる京春（キョンチュン）線の準高速列車の運賃をめぐる批判に関連して、江原道が国土海洋部に続き、韓国鉄道公社に適正な運賃を求める要望書を提出しました。
江原道は春川（チュンチョン）〜龍山（ヨンサン）間の準高速型急行列車の旅客運賃が１万ウォン程度に決められた場合、地域の発展への足かせになりえるとして、道民が納得できる運賃が定められるべきと主張しています。
KORAILは終着駅や運賃などを含め、急行列車の運行計画を今月末中に確定、発表する計画です。
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注目の準高速列車ですが、未だに具体的な運行計画は定まっていないのですね…。
●ソース＆動画<アンカー>
大学の構造改革の風の中、来年３月に韓国交通大学として再出発する忠州（チュンジュ）大学と鉄道大学の統合作業が進んでいます。
統合を前にした韓国鉄道大学を、チャン・ウォンソク記者が訪ねました。
<記者>
京畿道・義王（ウィワン）市にある、韓国鉄道大学。
学内のあちこちに、韓国鉄道大学としての再出発を知らせる垂れ幕が下がっています。
「韓国では唯一の交通特化大学になるのですが、そうなればグローバル時代に外国の交通大学との交流もできて、さらに大きな交通学校として韓国を牽引する人材を輩出できると思います」（パク・ソンミン／鉄道大総学生会長）
鉄道大の民営化転換計画の発表以降、７年目にしての統合大学の出発です。
統合大学の出発を３ヶ月前にして、鉄道大学は学科改変や定員調整など、「大学再構造化」案を進めています。
統合大学では交通や物流、サービス、安全などと関連した学科を集中育成していく計画です。
「交通及び鉄道分野に特化できる研究及び教育分野に重点を置き、産学強力体制を構築できる特化アイテムを、今発掘しています」（カン・ジュソク／鉄道大計画室長）
現在の７学科を５学科に統合し、コンピューター情報工学科を忠州キャンパスに移転させ、総定員の5.8％を縮減する改変案を定めました。
しかし100年を越える歴史と、韓国唯一の鉄道関連大学の名を引き継げないことに対する無念も残っています。
「交通大の学生だとか、忠州大の学生だとか、鉄道大の学生だとか、新しい学校に学生が集まって少しぎこちない雰囲気が作られるかもしれませんが、もう少し調和と和合を成せる環境が造成されればいいと思います」（鉄道大学２年）
一方、忠州大のチャン・ビョンジプ総長が、韓国交通大学の初代総長として１年間在職し、2012年度に初の統合大学の新入生募集と、最終的な統合作業を進めることになります。
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日本と同様に改変が進む、韓国の大学界。私の留学先だった忠州大学も、大きく名前を変えることになりました。これからは「韓国では交通大に通ってました」と自己紹介をすることになるわけで、趣味とはうまくリンクできそうです。
●ソース＆動画◀ＡＮＣ▶
KTXの駅内の飲食店が、高すぎるとの不満が多くなっています。
さらに駐車料金も民間駐車場より、ひどいと２倍近く高いのだそうです。
ソル・テジュ記者が取材しました。
◀ＶＣＲ▶
KTX蔚山駅構内に、最近オープンしたキムパプ（のりまき）のチェーン店です。
キムパプ１巻が2,500ウォン、ラーメン１杯が3,500ウォンと、同じブランドの市中の一般店舗より、５割以上高い価格です。
「中にある飲食店やコーヒーショップは、当然高いものと聞いていたものだから…」（利用者）
飲食店のオーナーらは、鉄道公社が手数料をデパートと同様、売上げの２割以上を要求しており、値段が高く設定せざるをえないと語りました。
「安いほうが、私たちもいいですよ。逆にここを利用する人は、その手数料を負担して、私たちの人件費だとかも…」（飲食店の関係者）
KTXの駅に付属している駐車場の料金も、KTX利用者の不満を買っています。
大田、大邱、蔚山駅の駐車場は１日13,000ウォン、釜山は15,000ウォンにもなります。
蔚山では往復乗車券を提示すれば３割引になりますが、割引を受けても、１日5,000ウォンの付近の民間駐車場より倍近く高い値段です。
蔚山駅など、KTXの第２期区間の駅のほとんどが、このように都心から離れており、鉄道公社が事実上独占的な営業を行っています。
しかしKORAILでは、業者側が入店するために、入札で高い値段を入れているためだとして、独占によるぼったくり疑惑を否定しています。
昨年、鉄道公社と系列会社のテナント収益は３００億ウォン。
公営企業の鉄道公社が、過度の利潤追求で乗客らに負担を与えているよの不満が高まっています。
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確かに高い、駅内のテナント。それでも時間がなくて使わざるを得ないシーンが、結構あります。
●ソース＆動画<アンカー>
慶尚南道・昌原（チャンウォン）には、10kmほどの距離にＫＴＸの駅が３ヶ所もあります。ＫＴＸが、思い切り走る前に停車せねばならないほどです。450億ウォンを投じて作られた駅が、むしろ市民に不便さを与えています。
ソン・ソンジュン記者が現地取材しました。
<記者>
乗客75人を乗せたＫＴＸが、慶全（キョンジョン）線の起点である馬山（マサン）駅を出発しました。
時速40kmのゆっくりした速度で５分も過ぎないうちに、列車は昌原駅に停車し、乗客51人を乗せます。
また８分後、昌原中央駅で乗客139人を乗せて、ようやく列車は全速力を出して走り出しました。
馬山駅から昌原駅まではわずか3.5km、昌原駅から中央駅までは9.6kmにしかなりません。
わずか13km、12分の距離にＫＴＸの駅が３ヶ所もあるのです。
「ちょっとおかしいですね。どこも、駅は１つしかないのに…」（利用者）
鉄道施設公団が、既存の馬山駅と昌原駅の新増築に投じた予算は、330億ウォン。
昨年12月に新築した昌原中央駅には、さらに120億ウォンが投じられました。
「既存の昌原駅が、昌原市の郊外に位置していますので、昌原市の新設要望によって決定しました」（ソ・ムンウォン／韓国鉄道施設公団 建築基地部長）
しかしこのため、ＫＴＸの運行に備えて駅舎を増築した昌原駅の利用客は、１日３千人から1700人に、40％も減少しました。
当然、重複した過剰投資であるとの批判は避けられません。
「（乗客が）４割は減りました。今も減り続けているところです」（コンビニ店員）
昨年12月に建てられた金海進礼（キメジルレ）駅は、さらに無茶苦茶です。
建設費だけで約50億ウォンも投じられましたが、実際にはＫＴＸの停車駅が付近の進永（ジニョン）駅に決定し、使い道がなくなってしまったのです。
駅はがらんとしており、すでに火が消えた状態で、停車する列車はムグンファ号が１日１２本、利用客はせいぜい１０〜２０人です。
慢性的な赤字を言い訳に、運賃値上げを急ぐ鉄道公社と施設公団。
料金値上げの前に、まずは予算の浪費原因をなくすべきであるという指摘です。
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昌原市には広域合併という背景がありますが、金海の例はひどいもの。そもそも在来線の利用区間に華美な駅が必要なのか、考える必要がありそうです。
●ソース＆動画<アンカー>
これまで凍結されてきた公共料金ですが、凍結が解除されました。今月には高速道路料金、また来月には鉄道運賃が上がります。
クォン・エリ記者です。
<記者>
年間４千万人が利用するKTX。
全国を結ぶ国民の足ですが、運賃の負担は少なくありません。
「よく出張に行きますが、週に１回行くとすれば、２〜３０万ウォンにはなると思います。負担が重いので、優等高速バスを使うこともときどきあります」（KTX利用者）
来月中旬、KTXを含む鉄道運賃が４年ぶりに値上げされます。
値上げ幅はKTXが3.3％、在来線列車が2％台です。
特に、乗車距離は同じでも時間によって運賃が差別化され、早い列車ほど多くの運賃がかかるようになります。
同じKTXでも、停車駅がなく目的地に向かう京釜（キョンブ）線の６本の列車は値上げ幅が特に大きく、ソウル〜釜山間では2,200ウォン上がります。
在来線列車も３等級に分けられ、最も早いＡ等級は最大1,500ウォン上がります。
高速道路の料金も、今月中旬から平均2.9％値上げされます。
特に週末の料金が、現在より５％高くなります。
一方、通勤時間帯の５０％割引対象車種は、これまでの１種車両から３種全車両に拡大され、交通量の分散を誘導することにしました。
「これまでの原油価格高騰にも関わらず、凍結されてきました。そこで今回、物価と庶民負担を考慮し、最小限の値上げを行おうというものです」（ヨ・ヒョング／国土海洋部交通政策室長）
首都圏の市内バス運賃も、今月中に11.1％上がる予定で、これらに先立ち先月には都市ガス料金も値上げされました。
公共料金の相次ぐ値上げで、物価負担はさらに大きくなっています。
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値上げもさることながら、速度別料金導入にも注目。同じセマウル、ムグンファでも列車によって性格は大きく異なり、実態に合った見直しといえそうです。
●ソース＆動画<アンカー>
2015年から導入される、次世代電車がお目見えしました。とても安全で便利とのことですが、見てみることにしましょう。
ハ・デソク記者です。
<記者>
５年間の開発を終え、公開試運転に踏み切られた、次世代電車です。
柔らかな曲線を描いた外観に、ドア毎に自動安全ステップが設置され、足を挟んだり落としたりする事故を防ぐことができます。
最先端タイプの電車は、通路の真ん中に収納式座席を設置しており、混雑時には椅子を収納し、通常時には椅子を出して、車窓を見られるようになっています。
混雑が少ない路線に合わせた郊外タイプの電車は、座席の方向を一方は横に、もう一方は縦に配置しました。
これまでの電車の内部構造を改良した新型都心混雑タイプの電車も、お目見えしました。
電車の、車両と車両の間の連結部分です。
ご覧のようにドアをなくし、幅を170ｃｍに広げて空間の活用度を大きく高めました。車輪には操舵装置が設けられ、室内の騒音がこれまでの電車より８デシベル減りました。
「騒音がかなり小さく、窓も開けていて乗り心地もいいと思います」（試乗会参加者）
新型モーターやエネルギーリサイクルシステムを搭載し、電力消費を40％減らしました。
「今回の次世代電車開発で、今や先進国を追撃して世界最高の電車を開発したという自負心を持っています」（ホン・スンマン／鉄道技術研究院長）
次世代電車は2014年まで走行試験を行い、2015年から全国の都市鉄道で運行される計画です。
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システム的な話題はもちろん、接客設備の向上も注目される新型電車。路線延伸で長時間乗車の機会も増えている通勤電車ですが、快適に移動できるようになりそうです。
●ソース＆動画<アンカー>
ソウル・江南から盆唐を結ぶ新盆唐線が、今日開通しました。江南駅から盆唐・亭子（チョンジャ）駅まで、16分で行くことができます。
チョン・ヒョンテク記者です。
<記者>
「ソウルと城南の、さらなる大きな繁栄を祈って。１、２、３」
６年３ヶ月に渡る工事の末、運行を始めた新盆唐線。
城南市・亭子駅を出発して、ソウルの江南駅まで所要16分。これまでの盆唐線を利用した場合に比べて29分、広域バスに比べて18分短縮されます。
「平均時速62kmで、江南から盆唐・亭子まで16分台で到達できるようになります。これまでの盆唐線を利用する際よりも、１時間程度の時間を節約できます」（シン・グァンスン／新盆唐線株式会社社長）
「江南に、これから自分の家のように行き来できることになり、嬉しい気分です」（亭子洞住民）
新盆唐線は国内初の、運転士なしで総合管制室から遠隔操作する、無人運転システムが採用されました。
全６駅中、４駅で既存路線と乗り換えることができます。
新盆唐線は、平日１日320本運行し、最大で43万人の乗客を運ぶことができます。
ただ、江南駅〜亭子駅間の運賃が1,800ウォンと、既存の盆唐線を利用する場合に比べて600ウォン高くなっています。
「庶民の交通手段なのに、1,800ウォンといえばバス代以上かかりますから。５駅も乗れば…」（乗客）
新盆唐線は、今日までは無料運行され、明日の朝５時半、始発列車から運賃が発生します。
このため今日は乗り継ぎ改札が使えず、正確な開業時間が予め知らされていなかったため、一部の乗客の利用に影響が出ました。
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新盆唐線のラインカラーは、１号線ソウル〜清涼里のラインカラー変更以来封印されてきた「赤」。首都圏鉄道界をリードする路線に育って欲しいものです。
●ソース＆動画<アンカー>
ソウル・江南（カンナム）と盆唐（プンダン）をわずか16分で結ぶ新盆唐線が、今日開通しました。
城南（ソンナム）支局をつないでみます。チェ・ウンギ記者！（はい、城南です）詳しいニュースを伝えてください。
<記者>
はい、ソウル江南から盆唐・亭子（チョンジャ）洞へ来ようとすれば、車に乗っても通常40分以上かかります。
しかしこれからは、16分で来れるようになります。
18.5ｋｍ、新盆唐線が、着工６年目にして今日開通しました。
ご覧下さい。
開通式は、新盆唐線・板橋（パンギョ）駅で開かれました。
各界人事が集まり、これまでの過程を聞いて、新盆唐線の力強い出発を祝いました。
「江南と盆唐が、16分しかかからない隣町になりました。これから新しい交通手段としてお隣同士、多くの交流が生まれ、経済的な反映、また美しい流れが生まれればよいと思います」（イ・ジェミン／城南市長）
新盆唐線は開通式を終え、午後３時から運行を始めました。
朝夕のラッシュ時には５分間隔、平常時には８分間隔で運行されます。
開通初日の今日は、無料開放されました。
明日からは初乗り運賃1,600ウォンに、区間によって200までの追加運賃を出さなければなりません。
新盆唐線は運転士がおらず、板橋にある総合管制センターで遠隔操作されます。
しかし非常事態に備えるため、すべての列車に運転士の資格がある安全要員が１名配置されます。
一方、新盆唐線の延長区間では、盆唐美金（ミグム）駅を追加することが最終的に決まりました。
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将来の首都圏大深度地下鉄の成功を占うことにもなる、新しい次元の新路線がついに開業しました。駅も豪華、無人運転の導入と話題も豊富で、その成否が注目されます。
●ソース＆動画<アンカー>
韓国内だけでも、新交通事業に飛びついた自治体は20を越えます。しかし前のニュースでもお伝えした通り無理に事業を行って、新交通事業は一言で、総体的に難局に陥っています。新交通事業、解決策はないのでしょうか？
チェ・ヒョアン記者が取材しました。
<記者>
現在新交通事業は、完成または工事中が６ヶ所、工事を控えているのは15ヶ所です。
ソウルでは牛耳（ウイ）洞と新設（シンソル）洞を結ぶ新交通が2014年に完成を予定しており、75％の進ちょく率を見せている議政府（ウィジョンブ）新交通は来年６月、仁川と大邱は2014年に完成します。
計画中の場所は、ソウルだけで新林（シンニム）、面牧（ミョンモク）、ＤＭＣなど５ヶ所、地方都市でも光明（クァンミョン）、大田、光州など実に10ヶ所にもなります。
しかし問題点は、１つや２つではありません。
2009年５月に完成した、仁川・月見（ウォルミ）運河レール。
800億以上投じられましたが、２年以上、開業できずにいます。
試運転中に車輪が破損し、電車が線路を外れるという欠陥により、正常運行は不可能です。
「地方自治体の、その業績の積上げが作用したための過大な需要予測と、現在の災難まで、龍仁市民に苦しくも負担を与えているという状況です」（キム・ゴノ／経実連国策事業チーム長）
需要予測の過大さも問題です。
実際には龍仁の新交通は、2004年の需要を16万人とはじきだしましたが、今年の再検証では３万人に急減しました。
これによる血税の浪費も、天文学的です。
龍仁市では、最小収入補償として、運営会社に30年間、実に２兆５千億ウォンを補償しなければならないという分析が出されています。
「特定のイベントに合わせて、時期を合わせて進めるものですから、予算浪費になり、事業がきちんと行われていない所がほとんどです」（ジ・ミヨン委員長／龍仁新交通調査特別委）
そうして完成した新交通には、驚かざるを得ません。
「現在完成した事業に対して自治体は、もし問題があったとしても、他の交通手段との連携性を高めて、活用度を高めていくこと、すなわち利用者の利便性を増進させていく方法を積極的に進めていくべきであると思います」（チョ・ウォンチョル教授／延世大社会環境システム工学部）
全国的に新交通に投じられた事業費だけでも18兆ウォン、事業全般に対する総体的な再検討がなければ、近い未来に新交通は都市の遺物として放置されるかもしれません。
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新交通システムは、日本でも経営が難しい所が多いようですが、韓国としても研究の価値はあったかもしれません。
●ソース＆動画<アンカー>
新交通に関するニュースをお伝えしましたが、今日のニュースinニュースでは、新交通事業に対して深めてみたいと思います。軽電鉄（新交通）、文字通りこれまでの地下鉄や電車より「軽い電車」という言葉です。車両も狭く、遊園地のモノレールや軌道バスのような形態で作られています。建設費も地下鉄の３割程度で、維持費もかなり安く、また既存交通網とも簡単に接続できる事業として、注目を浴びています。
しかし我先にと新交通事業に飛び込んだことから、あちこちで問題が絶えません。
まずチェ・ゴウン記者が、釜山金海（プサンキメ）新交通を訪ねてみました。
<記者>
先月開業した、釜山金海新交通です。
金海の加耶（カヤ）大学駅から釜山の沙上（ササン）駅まで23.2ｋｍの区間を、１日424本運行しています。
「新交通は時間がきっちり決まっているので、いつでも行けば乗れます。早くていいと思います」（利用者）
釜山金海新交通の起点である、加耶大駅です。
ここから反対側の終着駅である沙上駅まで、新交通に乗って移動しながら、駅ごとにどれだけ多くの人が利用しているのか、直接数えてみようと思います。
１番目の駅で乗った人は、合わせて10人。
しかし駅を通るごとに、乗る人は次第に減っていき、終着駅までは58人が乗ったに過ぎませんでした。
さらに誰も乗らなかった駅が、全21駅中８駅にもなりました。
「市外バスや市内バスが便利なので、利用率が少ないんだと思います。私も一度乗りましたが、ほとんど人がいませんでした」（市民）
昨日までに集計された１日の平均利用客数は、31,067人。
当初予測されていた176,000人の、17％に過ぎない数値です。
このままでは、年間千億ウォン近くの赤字が避けられず、取り決めに従ってこの先20年間は、市民の税金で赤字を補填しなくてはなりません。
「釜山市が400億ウォン、金海が600億ウォン程度（補填しなければなりません）。乗客の需要量が当初、多く見積もられたせいです」（マ・チャンス／釜山市役所交通政策課長）
龍仁市の新交通の状況は、さらに深刻です。
龍仁市の新交通事業が結局訴訟に広がり、龍仁市が運営会社に５千億ウォン以上の補填を行う１次判決を受けました。
どんぶり勘定で進められた新交通事業に、貴重な税金が次々と投じられています。
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バス以上、地下鉄未満の需要を満たす新交通は、そもそも採算を取るのが難しい事業。慎重な需要予測をさせる間もなく旗を振った、国の責任も免れないのでは？
●ソース＆動画<アンカー>
龍仁（ヨンシン）市が、数千億ウォンを投じて新交通システム（軽電鉄）を完成させ、１年以上が過ぎました。しかし龍仁に行っても、新交通が走っているのを見たことがありませんよね？検察が、誰の過ちなのか捜査に乗り出しました。
チョ・ジェヒョン記者です。
<記者>
華麗なバラ色の成功を確信していた、龍仁の新交通システム。
しかし、昨年６月に完成しましたが、龍仁市が開業を終えて１年以上過ぎても、車庫でほこりをかぶっています。
「もう少し精密に把握して行うべきだったのに、それも行わずにやってしまって、まずいことに…」（市民）
新交通の工事に深刻な瑕疵があったという龍仁市と、特別な理由もなく市が開業を先延ばしにして損害を受けたという運営会社の対立が深まっています。
現在は、お互いが契約も解除した状態です。
結局今月初めに検察の告発につながり、事件を管轄する水原（スウォン）地検は、運営会社の代表など関係者を出国禁止にして、本格的な捜査に乗り出しました。
検察の捜査の焦点は一旦、運営会社の工事費水増し、リベート提供などの各種の疑惑です。
新交通事業を進めてきた龍仁市の前市長と担当者も、検察の捜査線上に上がっています。
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韓国の新交通第１号になるはずだった龍仁市ですが、まさかこんな事態になっていたとは。
●ソース＆動画<アンカー>
済州では、一度中止になっていた新交通手段の導入に関連した事前妥当性調査の最終結果が発表されました。一部路線では、以前の中間報告とは異なり経済性があるものと分析されます。
チョ・チャンボム記者が取材しました。
<記者>
架線なしで、バッテリーの力で動く無架線トラムは、現在開発段階にあります。
この無架線トラムが、最終にもっとも適した新交通手段として提起されました。
経済性のある路線は、老衡（ノヒョン）ロータリーを出発して市外バスターミナル、甫誠（ポソン）市場を経由し、国立済州博物館を結ぶ路線、または路線に道庁と空港を含む路線として提案されました。
研究チームは、国土部の鉄道関連基準が変わり、経済性が中間報告の際よりも上昇したと説明しています。
経済的な妥当性のある路線以外に、他の路線も検討してみる必要があると提案しました。
老衡通りを基点に、空港を経由して西門（ソムン）市場、東門（トンムン）市場、済州空港を結ぶ9.7ｋｍの路線です。
経済的な妥当性は１未満の0.78となりましたが、耽羅（タムニ）文化広場事業と連携すれば、旧都心再生事業のカンフル剤になるものと見込まれています。
民間資本を誘致することが、事業費を節減する方法として示されています。
民間資本を60％まで誘致すれば、済州自治道の負担は12％まで下がりますが、50％程度であれば32％まで負担が増加します。
済州自治道は事業性が確認されたことから、無架線トラムの導入のため、都市鉄道基本計画の策定に乗り出す計画です。
「計画が策定されれば、その結果において国土海洋部に送ることにまります。そして国土部で再度検討を行って確認されれば、企画財政部に送り再度予備妥当性調査を行うことになります」（ムン・スニョン交通政策課長／済州自治道）
都市鉄道基本計画に対する妥当性業務を実施した場合、意見の集約を行う過程には少なくとも３年から５年がかかるものと予想されます。
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出ては消える済州島での鉄軌道計画は、紆余曲折の末にゆいレールを実現させた沖縄を彷彿させます。
●ソース＆動画<アンカー>
列車に乗ってソウルから釜山に行ってみて、映画１本も見られなかったとすれば、かなり早い速度ですよね。国内の研究チームが、そのような速度で走る高速鉄道の技術を開発しました。
チャン・ヒョンテク記者です。
<記者>
次世代高速鉄道の、走行安全性を点検する試験です。
次第に速度が早まり、現在のＫＴＸの最高時速320ｋｍを軽く越えました。
ついに時速400ｋｍを突破し、曲線区間や外部の衝撃を仮想したくるいのある軌道の試験も、無事に通過しました。
純粋な国内の研究チームが４年間の研究の末に確保した技術で、最高速度430ｋｍ、実際の走行においても時速370ｋｍ〜400ｋｍまででの運行が可能です。
ＫＴＸや日本の新幹線、フランスのＴＧＶなど、現在運行中の高速鉄道より最大で時速100ｋｍ早く、ソウルから釜山まで１時間半で走破することができます。
商業用として開発された高速鉄道の早さとしては、世界最高水準です。
韓国が時速400ｋｍの高速列車を持てば、全国が１時間台の生活圏になり、国ではなく一つの都市として機能する…」（ホン・スンマン／韓国鉄道技術研究院長）
しかし実用化のためには、現在の線路の補強や安定化の作業が必要です。
次世代高速鉄道は、来年から試運転を行い、2015年の実用化を目標にしています。
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人口の集中度では日本に負けない韓国だけに、騒音対策をクリアできるのかが焦点になりそうです。
●ソース＆動画<アンカー>
電車に乗ってみたら、電車のドアが故障して遅れることが時々あります。しかしこんな障害の主犯が、ボタンやボールペンのキャップのような、小さな異物であることがほとんどです。
ユ・ドクキ記者です。
<記者>
忙しい朝のラッシュ時、ホームに電車が入ってきます。
しかし乗客の乗り降りが終わり、停車時間が過ぎても、電車は出発しません。
電車のドアが故障したのです。緊急復旧チームが点検した結果、故障の原因はボールペンのキャップでした。
ドアの隙間にボールペンが挟まり、ドアが閉まらなくなったため、５分間電車が止まったのです。
ドアに異物が挟まり電車が遅れた事故は、昨年だけでも１５件ありました。
ボタンやクレジットカード、傘の柄、鞄の装飾品など、ドアに挟まる異物の種類は多様です。
「冬には厚着しますから、ボタンの種類が多くて、夏にはボールペンのように簡単に表に出るようなもの…ひどいものだと、大学ノートが入っていくこともあります」（アン・チョンモ／ソウルメトロ新亭(シンジョン)車両事務所 部長）
だれかが故意に挟んだか、偶然に入ったと推測されるだけで、異物が挟まる正確な原因は明らかにならないものがほとんどです。
ドアが開いた瞬間、扉が入っていくと現れるこの隙間へ、この異物が吸い込まれていきます。
走行時の振動を吸収するため、幅３ｃｍのドアの隙間をゴムで塞いでいますが、わずかな力を加えただけで空間が生まれ、異物が簡単に入っていきます。
電車の運行機関は、「１ヶ月に１度ずつ点検を行っているが、瞬間的な事故を防ぐには限界がある」として、乗客の注意を求めています。
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あまり日本では問題にされない現象と思いますが、実際はどうなのでしょうか。
